Todo en orden.
Aplico 15 grados de flaps y quitó los frenos de estacionamiento.
Un poco de potencia y el avión comenzó a taxear para la pista activa.
Calibró el altímetro y dio una última mirada a la plataforma del aeropuerto de Paysandú.
Cuando se alineó en la pista activa, volvió a poner los frenos de estacionamiento y dio otro repaso a los instrumentos.
Comprobó que todo estaba en orden.
Activo las señales de no fumar y cinturones de seguridad.
El avión, estaba configurado para transportar hasta 64 pasajeros y su equipaje.
Con los frenos aún puestos, comenzó a dar potencia lentamente.
El sonido de los motores del ATR 72-500, le fascinaba.
Cuando sobrepasó el 50 por ciento de potencia, soltó los frenos y el avión, como liberado de una cadena, dio un salto y comenzó a carretear cada vez más velozmente.
Comprobó que las luces de aterrizaje estuvieran encendidas.
Por fín, lentamente, comenzó a empujar el timón del avión, y este, suavemente, se liberó de la gravedad y comenzó a ganar altura.
Retrajo el tren de aterrizaje y se mantuvo atento para retraer los flaps, antes que el avión alcanzara los 180 nudos de velocidad. Si no lo hacía, una alarma ensordecedora se lo recordaría.
Activo el piloto automático y le entregó el control del avión.
Subiría hasta los 12.000 pies, tal cual lo indicaba su plan de vuelo.
Controló no superar los 250 nudos, velocidad de crucero del avión.
Sintonizó Montevideo Centro en la radio del avión.
• Montevideo, buenos días señor, uno-cinco-siete ascendiendo para uno-dos -cero y proa Charlie-Romeo-Romeo, en condiciones IFR.
• Uno-cinco-siete, buenos días, responda en dos-cinco-cinco-cero, continué navegación según ruta plan.
• Recibido, respondemos dos-cinco-cinco-cero, continuamos según ruta plan.
Sintonizó el transponder del avión en 2550 y lo activó.
• Uno-cinco-siete, Montevideo, caballero, esta en contacto radar alcanzando los uno-dos –cero.
• Recibido Montevideo, gracias.
De ahora en más su vuelo sería controlado por radar.
Cruzando los diez mil pies apago las luces de aterrizaje.
La tasa de ascenso se normalizó en los 1.200 pìes por minuto, así que desactivo el aviso de cinturones de seguridad.
La temperatura exterior había descendido a los 2 grados así que activo el calentador del tubo pitot.
Si este se congela, los instrumentos comienzan a dar lecturas erróneas y eso a los pilotos los aterroriza.
El zumbido de los turbohélices y el constante tu, tu, tu, de la clave Morse del VOR de Carrasco, lo siguen fascinando como el primer día que comenzó a volar.
Se dispuso a disfrutar del vuelo, mientras, por el este, el sol comenzaba a desperezarse para un nuevo día.
Le encantaba volar al amanecer.
La temperatura exterior continuó descendiendo y ahora estaba en los 6 bajo cero.
Activo los antihielos.
El congelamiento de las alas, ha sido motivo de varios accidentes en la aviación.
La radio estaba en silencio, por lo que dedujo que no había mucho tráfico ese día.
El piloto automático llevaba el avión estabilizado en los 12 mil pies y un viento de los 57 grados a 3 nudos apenas provocaba leves oscilaciones en las alas del avión.
Una mañana espléndida para volar.
De pronto la radio cobró vida.
• Uno-cinco-siete, Montevideo, por tráfico vire derecha para dos-dos-cero y mantenga.
• Por derecha para dos-dos-cero y mantenemos, recibido para el uno-cinco-siete.
• Uno-cinco-siete, el trafico es un Charlie uno- tres- cero de Fuerza Aérea, a las once de su posición, notifique contacto visual.
Giró levemente su cabeza, imaginando estar viendo un reloj gigante en el cielo.
Las once estaban a su izquierda.
Un puntito negro apareció solitario en la inmensidad del cielo.
• Montevideo, uno-cinco-siete, contacto visual a las once de nuestra posición, con rumbo dos-dos-cero y mantenemos.
• Uno-cinco-siete, Montevideo, gracias, mantenga por favor.
• Mantiene el uno-cinco-siete.
Fuerza aérea cero-dos -cinco, Montevideo Radar, ¿Tiene el tráfico a la vista?
• Es correcto Caballero, a las nueve de nuestra posición y si me permite saludamos al sanducero madrugador y le deseamos un feliz vuelo.
-(risas) No hay problema…
-(Sonriente)….Gracias cero-dos-cinco, igualmente para usted.
Miró por la ventanilla como el puntito se iba haciendo cada vez más grande hasta que el C 130, paso como una exhalación a varias millas de distancia.
Aunque sabía que no lo vería, igualmente levantó su mano y lo saludo.
Sabía que el piloto del Hércules estaba haciendo lo mismo.
• Uno-cinco-siete, Montevideo, autorizado a retomar ruta plan.
• Por izquierda entonces para uno-ocho- ocho y retomamos ruta plan…uno-cinco-siete.
Volvió a corregir el rumbo en el HDG del avión y este respondió dócilmente a la nueva orden.
Volvió a quedar absorto en sus pensamientos, sólo, en la cabina del ATR y con la compañía de los sonidos que amaba.
Algunas nubes, se movían lentamente al influjo del suave viento del amanecer.
Un par de ellas estaban en su camino.
Las atravesaría con la nariz del avión, ¡¡¡¡que placer!!!
Aunque se las conocía de memoria, dio una ojeada a las cartas de aproximación al aeropuerto de Carrasco.
Comprobó el metar de Carrasco y vio que la activa era la pista 06.
Busco la carta adecuada para esa pista.
Sabía que tenía que volar directo al NDB de Adami y luego mantener 13 millas con el VOR de carrasco para trazar lo que se denomina un arco DME.
La carta indicaba que sobre Adami debería estar a 3000 pies, asi que hizo un cálculo rápido de la tasa de descenso y en que momento debería comenzar a descender.
Siguió mirando el sol, que a su izquierda, a las 9, seguía elevándose majestuoso en un nuevo amanecer.
Pensó en lo ingenioso que habían sido los pilotos de combate de la segunda guerra mundial, que habían inventado este sistema tan simple, para localizar cualquier punto en el cielo como si de un reloj se tratara.
• Montevideo, uno-cinco-siete, solicita abandonar uno-dos-cero para tres mil.
• Uno-cinco-siete, Montevideo, autorizado para tres mil.
Precaución con tráfico a las doce de su posición, es una Cessna ciento setenta y dos en final.
• Recibido, autorizados tres mil y precaución con tráfico a las doce.
Reprogramó el piloto automático para el descenso y modificó el rumbo para volar directamente al NDB de Adami, cuya señal ya estaba recibiendo.
Bajo los aceleradores, para adecuar el avión al descenso.
Con el descenso, la temperatura comenzó a subir hasta que llegó a los 7 grados.
Desactivo los Antihielos.
Cruzando los diez mil pies y como lo marcan los procedimientos, activo las luces de aterrizaje.
El avión perdía velocidad lentamente.
Pudo ver claramente como la cessnita se posaba en Adami.
• Uno-cinco-siete, Montevideo Radar, comunique torre Carrasco en uno-uno-ocho decimal nueve, ¡Buen aterrizaje señor!
• Pasamos a uno-uno-ocho decimal nueve, ¡Muchas gracias! ¡Buena Jornada!
• Sintonizo en la radio la frecuencia de la Torre.
• Carrasco Torre, Buenos Días, uno-cinco-siete, es un Alfa-Tango-Romeo, con cero cincuenta y en descenso—para tres mil, proa Adami.
• Uno-cinco-siete, buenos días. Autorizado DME cero-seis Carrasco, continué para tres mil, vientos de los cero-seis-tres a cuatro nudos, condición cavok, ajuste altímetro para uno-cero-dos –tres, mil veintitrés.
Repitió las instrucciones del controlador y se dispuso a calibrar el altímetro a la presión indicada.
El hecho tedioso de repetir las instrucciones de los controladores, tal cual son pasadas al piloto, garantiza que este entendió perfectamente cuales son los procedimientos a seguir y las condiciones de la meteorología reinante.
Se concentró en la maniobra de mantener las 13 millas del Vor de Carrasco.
• Uno-cinco-siete, Carrasco Torre, ¿tiene la pista a la vista?
• Carrasco Torre, el uno-cinco-siete tiene pista a la vista.
• Uno-cinco-siete, autorizado a continuar visual si lo desea, vientos de los cero-seis-tres a cuatro nudos.
Corrigió el rumbo para quedar orientado con la pista y comenzó a descender lentamente.
Termino de bajar los flaps y el tren de aterrizaje.
Volvió a controlar la velocidad.
150 nudos esta bien, cortaría gases cerca de cabecera de pista.
Un ruido ensordecedor, lo levanto del sillón.
No se molestó en atender al tipo, que en la puerta, le ofrecía unos atados de marcela.
Mascando su rabia, dio un portazo y regreso a su sillón para cerrar el simulador de vuelo.
Sabía que la magia ya no volvería.
Tomó la lista que le habían dejado y….se fue a hacer los mandados!!
Algunos apuntes para quienes son nuevos en esto de los simuladores de vuelo y el vuelo virtual.
Actualmente existen simuladores que se adaptan a las computadoras personales, aunque las mismas tienen que tener una potencia adecuada para poder correrlos fluidamente.
Sin duda, que el más popular, es el Fligth Simulator, desarrollado por Microsoft y que ya va en su edición número 10 o FSX.
Sin embarco el conocido por los pilotos virtuales como FS 9, sigue siendo el más utilizado, ya que se puede correr con una máquina no muy potente y con una tarjeta de video decente.
Este es el que usa el autor.
Estos simuladores semejan las condiciones de vuelo reales, influencia de la meteorología en vuelo etc.
Si a esto le sumamos que existen una infinidad de empresas de Sofweare en el mundo que desarrollan aviones que son copias fieles de los verdaderos y escenarios o aeropuertos que son idénticos a los reales, se imaginaran la legión de fanáticos que el vuelo virtual ha venido cosechando a lo largo y ancho del planeta.
Pero, si además, a esto le sumamos la posibilidad de interactuar con otros aviones o pilotos con tráfico en tiempo real, y el poder volar interactuando con controladores en los aeropuertos, la mesa esta servida.
Por eso el vuelo virtual requiere del piloto, que lo quiera practicar, muchas horas de entrenamiento y familiarización con el avión que se pretende volar.
La mayoría de las aerolíneas virtuales, de las que existen cientos en el mundo, tienen escuelas de entrenamiento para sus pilotos a los que además, se los asciende de acuerdo a las horas voladas, casi como en la vida real.
Es así que los pilotos novatos, no pueden volar cualquier avión.
Comienzan volando, como en la vida real, aviones monomotores y aprendiendo las reglas del vuelo visual o VFR y el vuelo por instrumentos o IFR por sus siglas en inglés.
Poder interactuar con los controladores requiere de otro proceso de aprendizaje del alfabeto aeronáutico, aprender a leer un Metar (condiciones meteorológicas en un aeropuerto), cartas de navegación, STAR y SID de las terminales aéreas (procedimientos de arribos y salidas de los aeropuertos) etc., que son idénticas a las de la vida real.
En el relato se habla de VOR y NDB, estos son ayudas a la aeronavegación que emiten una señal, en una determinada frecuencia, que el piloto sintoniza en el avión y que le indican hacia donde se encuentra el aeropuerto hacia donde desea volar.
Exiten dos redes de vuelo virtuales que comprenden todo el mundo y que nuclean a las Aerolíneas y FIR de cada país.
Los FIR son las organizaciones de controladores.
Estas organizaciones son VATSIM, cuya rama sudamericana se llama VATSUR e IVAO.
En fin, como verán y pese a que mi señora me sigue incriminando que ya estoy jugando con el avioncito, los simuladores son mucho mas que un juego, aunque es cierto que el único riego que se corre en este tipo de vuelos, es recibir una reprimenda de un controlador por una mala maniobra o si el avión se estrella, reiniciar el simulador y empezar de nuevo hasta hacer las cosas bien.
No hay que preocuparse por el costo del combustible y esto es quizás una de las cosas más placenteras cuando llenamos los tanques de nuestros aviones.
Hasta siempre y Felices Vuelos!!!!
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